ABC voor coureurs

Doe het zelf instructies en uitleg

ABC voor coureurs

Berichtdoor H22TCH » 26 Jan 2012, 21:28

A B C voor Coureurs

Inhoud

1 – 1 We spreken van onderstuur

2 – 1 We spreken van overstuur

3 – 1 We spreken van een neutraal stuurkarakter

4 – 2 Factoren die overstuur theoretisch verminderen of elimineren

5 – 3 Factoren die onderstuur theoretisch verminderen of elimineren

6 – 3 Waar is verbetering in de wegligging en bochtengedrag te vinden

7 – 3 Vering

8 – 4 Spoorbreedte

9 – 4 De stabilisator stang

10 – 5 Veerpootbruggen

11 – 6 Polyurethaan draagarmrubbers

12 – 6 Banden

13 – 7 Het Uitlijnen van de auto

13 – 7 Camber/Camber verstel platen

14– 8 Toespoor/Uitspoor

15-8 Caster


Het stuurkarakter van een auto.
Mensen in de race seen hebben het vaak over “understeer” en “oversteer” maar
wat houdt het nu in?

1 – 1 We spreken van onderstuur:

Wanneer de drifthoek van de vooras groter is dan van de achteras, zal de auto met
een vastgezet stuurwiel bij toenemende snelheid een boog met een steeds grotere
kromtestraal beschrijven. Om op een gelijkblijvende cirkel te blijven rijden, moet
met toenemende snelheid het stuurwiel steeds verder worden gedraaid. Dat wordt
onderstuur genoemd. De auto heeft de neiging rechtdoor te willen blijven rijden
en er moet sterker gestuurd worden.

2 – 1 We spreken van overstuur:

Wanneer de drifthoek van de achteras groter is dan van de vooras, komt het
bochtmiddelpunt namelijk ook dichterbij de auto te liggen. Dit betekent dat met
een vastgezet stuurwiel en toenemende snelheid een boog met een steeds
kleinere kromtestraal wordt beschreven. Als de auto op een gelijkblijvende
cirkelboog moet blijven rijden, zal bij toenemende snelheid een steeds kleinere
stuuruitslag nodig zijn. Het stuurwiel is in deze situatie teveel “overgedraaid” ,
men moet dus terugsturen (tegensturen) om niet een te scherpe bocht te nemen.
Dit verschijnsel wordt overstuur genoemd. De auto heeft dan eerder de neiging
om aan de achterkant uit te breken (Driften).

3 – 1 We spreken van een neutraal stuurkarakter:

Treedt geen van bovenstaande situaties op dan is het stuurkarakter neutraal. De
auto drift dan over alle wielen. De meningen over welk stuurgedrag de voorkeur
geniet, lopen uiteen. Bij een overwegend sportieve rijstijl heeft een in het
grensgebied * neutraal stuurkarakter zijn voordelen. * Onder het grensgebied
verstaan we de rijomstandigheden waarbij het voertuig net begint uit te breken.
Afhankelijk de onderstelconstructie en banden gebeurt dit of plotseling en
onverwacht of goed voorspelbaar en goed beheersbaar. Het is daarom ook
mogelijk dat twee verschillende auto’s weliswaar een zelfde bochtsnelheid
bereiken maar dat de ene in dit grensgebied problematisch en de andere
makkelijk en veilig te beheersen is.
Een onderstuurd rijgedrag is ook vrij onproblematisch. Dit heeft de volgende
reden. Een onderstuurd voertuig moet bewust met een grotere stuurinslag dan de
te beschrijven cirkelboog de bocht ingestuurd worden, dus scherper insturen. Dit
gedrag noemt men bocht onwillig, de bochtweerstand is dan relatief groot. De
auto schuift over de voorwielen en remt daardoor min of meer af. Het rijgedrag
blijft stabiel.

Een neutraal en ook een licht overstuurd voertuig gaat gemakkelijker door de
bocht. De mogelijke bochtsnelheid licht dan hoger. De stuurinslag is geringer en
dient bij het overschrijden van de hechtingsgrens zo mogelijk wat terug genomen
te worden, dit noemt men tegensturen. Veel overstuur dient vermeden te worden
omdat dit relatief vroeg bij een lage bochtsnelheid terugnemen van de stuurinslag
vraagt (tegensturen) en bij een niet voldoende of te trage stuurreactie tot het
draaien van de auto zal leiden.

Het stuurkarakter wordt echter ook door het vermogen van de aangedreven assen
bepaald en door de wijze van aandrijving. Bij voertuigen met voorwielaandrijving
zal toevoer van teveel vermogen doorslippende voorwielen tot gevolg hebben. Bij
het nemen van een bocht veroorzaakt dit versterkt onderstuur. Bij voertuigen met
achterwielaandrijving geeft dit vermogensoverschot extra overstuur. Men spreekt
dan van vermogens overstuur (power-oversteer).
Hieronder volgen een aantal factoren die overstuur en onderstuur kunnen
verminderen of zelfs elimineren. Dit zijn geen standaard oplossingen. Deze zullen
altijd eerst getest moeten worden om erachter te komen of de wijziging geholpen
heeft.

4 – 2 Factoren die overstuur theoretisch verminderen of elimineren:

(Sterkere) stabilisator stang aan de vooras
(Meer) negatief camber achter
(Meer) uitspoor aan de vooras en (meer) toespoor aan de achteras
Hardere demping (ingaande slag, bump) of vering voor
Grotere spoorbreedte achter
Bredere banden en velgen achter

5 – 3 Factoren die onderstuur theoretisch verminderen of elimineren:

(Meer) negatief camber voor
(Meer) toespoor aan de vooras en (meer) uitspoor aan de achteras
Hardere demping (ingaande slag, bump) of vering achter
Grotere spoorbreedte voor
(Sterkere) stabilisatorstang achter
Bredere banden en velgen voor

6 – 3 Waar is verbetering in de wegligging en bochtengedrag te vinden ?

Elke afstelling van het onderstel is een compromis, dat niet alleen voor
probleemloze rijeigenschappen, maar ook voor bevredigend veercomfort moet
zorgen. Er zijn dus altijd verbeteringen in de wegligging te bereiken.

7 – 3 Vering

De wegligging kan verbeterd worden door een hardere onderstel afstelling.
Hardere veren en veren met een kortere veerweg vereisen het toepassen van
strakker werkende schokdempers. Door de hardere demping zullen de
bewegingen van de opbouw worden beperkt. Hierdoor zullen de rijeigenschappen
en de hanteerbaarheid van de auto verbeteren.

In een bocht treedt een centrifugaal werking op inen demping elk onderdeel van
de auto. We kunnen de verzameling van alle centrifugaal krachten geconcentreerd
denken in het zwaartepunt van de auto. Afhankelijk van de vorm en de bouw van
de auto ( de hoogte waarop de zwaarste onderdelen geplaatst zijn ) ligt het
zwaarte punt hoger of lager. Een auto met een hoog gelegen zwaartepunt, zal bij
het nemen van een bocht sterker overhellen dan een auto met een lager gelegen
zwaarte punt. De afstand tussen rol as en zwaartepunt is dus bepalend voor het
rolgedrag van de auto. Omdat de dwarskrachten in het zwaartepunt aangrijpen
zal het rol moment dat door de veren en dempers moet worden opgenomen,
groter zijn naarmate de arm van dit moment groter is. Door het verlagen van een
auto kan het zwaartepunt omlaag gebracht worden. Dit geeft, vooral in
samenwerking met een grotere spoorbreedte, een hogere maximale
bochtsnelheid. De maximale bochtsnelheid, is de maximaal bereikbare snelheid
gerelateerd aan het doorlopen van een cirkelboog, voordat de auto uitbreekt.
Technisch uitgedrukt is dat die snelheid waarbij er een evenwicht is tussen de
centrifugaal kracht werkend uit het zwaartepunt van de auto en de dwarskrachten
welke de banden kunnen verwerken.

De begrenzing, van het verlagen, wordt gevormd door het in veren (veerweg) en
de veeraanslag. Als een auto in statische toestand al op de veeraanslagen
(bumpstop)ligt, heeft deze dynamisch, dus tijdens het rijden, helemaal geen
veerweg meer. Deze auto zal bij oneffenheden zeer snel het wegcontact verliezen.
Een in veerweg van ten minste 40 mm is vereist om in de dynamische situatie niet
het contact met de weg te verliezen doordat de auto op de veerinslag (bumpstop)
komt.

8 – 4 Spoorbreedte

De spoorbreedte is de afstand tussen de twee wielen op een as.
De spoorbreedte speelt ten aanzien van de bereikbare bochtsnelheden en het
stuurkarakter van de auto een rol. Een grotere spoorbreedte maakt bij een
gelijkblijvende hoogte van het zwaartepunt een betere zijdelingse af steuning
mogelijk. We kunnen de spoorbreedte aan beide assen in gelijke mate groter
maken, hetgeen resulteert in hogere maximale bochtsnelheden. Ook kunnen we
alleen voor of achter verbreden om de effecten van een ongewenst stuurkarakter
te reduceren. Hiervoor geldt:

- Grotere spoorbreedte voor geeft minder onderstuur.
- Grotere spoorbreedte achter geeft minder overstuur.

Dit komt doordat de as met een grotere spoorbreedte zorgt voor een geringere
gewichtsoverdracht. Aan de vooras moet de spoorverbreding ook niet overdreven
worden, om de besturing niet te veel te beïnvloeden.

9 – 4 De stabilisator stang

Bij een stabilisator stang gaat het gewoonlijk om een dwars boven of onder de
assen gemonteerde torsiestaaf waarvan de beide einden over een gelijke afstand
zijn omgezet. Deze beide armen dienen als buigstaven en het lange tussen
gedeelte dient als torsiestaaf (welke op wringing belast wordt). Het tussen
gedeelte wordt scharnierend aan de carrosserie of aan het subframe bevestigd
(afgeveerde massa)en werkt daardoor als torsieveer en levert zo een terug stel
moment. De beide omgebogen uiteinden zijn bevestigd aan de draagarmen of
onderste deel van de schokbreker (on afgeveerde massa). Het is dus met het deel
van de wielophanging verbonden dat ook de veerbewegingen van het wiel volgt.
De stabilisator stang zorgt voor extra rol stijfheid door mate van overhellen te
verminderen. Bij het eenzijdig in veren in een bocht wordt de vering harder in de
mate van de extra torsiekracht van de stabilisator stang. Dit heeft tot gevolg dat
de auto aan die zijde minder sterk in veert. Het binnenste wiel wordt tegelijkertijd
echter opgetild, dus ontlast. De geringe in vering aan de buitenzijde van de bocht
en de geringe uit vering aan de binnenzijde hebben als resultaat een geringere
kantelneiging van de opbouw.

We kunnen door het wijzigen van de wieldrukken aan de voor - en achteras het
stuurkarakter van de auto beïnvloeden. Hiervoor kan een stabilisator stang
gebruikt worden. Omdat een auto in een bocht steeds eenzijdig in- en uit veert,
kunnen stabilisator stangen gebruikt worden om de wieldrukken te veranderen.
Als een auto door een rechter bocht rijdt, dan steunt de opbouw sterk af op de
buitenste, dus linker wielen. Deze veren in en de rechter wielen veren uit. Bij dit
proces wordt de stabilisator stang sterk verdraaid en oefent op het in geveerde,
dus linker voorwiel nog extra kracht uit, waardoor de wieldruk daar groter wordt
dan dat deze zonder stabilisator stang zou zijn. Gelijktijdig vermindert de
wieldruk van het binnenste wiel, waardoor er grotere wieldrukverschillen tussen
links en rechts ontstaan. Het gevolg is dat de drifthoek van het buitenste wiel
groter is dan dat deze zou zijn zonder stabilisator stang. Zowel aan de vooras
als aan de achteras werkt een stabilisatorstang op dezelfde wijze. Daarom zijn de
volgende regels van toepassing:

· Stabilisator stang voor vermindert overstuur, maar bevordert onderstuur
· Stabilisator stang achter vermindert onderstuur, maar bevordert overstuur

10 – 5 Veerpootbruggen

Om de statische wiel geometrie, bepaald bij stilstand van de auto(Uitlijnen),
zoveel mogelijk te behouden bij dynamische belasting kunnen we
veerpootbruggen monteren om de carrosserie te verstevigen en daarmee
vervormingen van de carrosserie bij hoge belastingen te verminderen. Hiermee
helpen we voorkomen dat de dynamische wiel geometrie teveel nadelig afwijkt
van de ingesteld statische wiel geometrie. Tevens wordt door het verstevigen van
de carrosserie onnodige vervorming tegen gegaan wat scheurvorming in de
carrosserie of los scheurende puntlassen kan veroorzaken. Bij een verlaagd sport
onderstel zijn de krachten die door de carrosserie moeten worden opgevangen
namelijk een stuk hoger dan bij een standaard onderstel.

11 – 6 Polyurethaan draagarmrubbers

Om elastokinematische sturing door dwarskrachten te minimaliseren kunnen de
originele rubberen draagarmrubbers vervangen worden door polyurethaan
uitvoeringen. Deze rubbers zijn aanzienlijk stijver dan standaard rubbers en
vervormen daardoor minder tijdens hoge belasting. Ook hierbij blijft de statische
wielgeometrie, bepaald bij stilstand van de auto(Uitlijnen), zoveel mogelijk te
behouden bij dynamische belasting.

12 – 6 Banden

Het gevolg van het verlagen van een auto is dat de auto eerder wil gaan schuiven
dan kantelen. Het eigenlijke contactvlak tussen voertuig en wegdek wordt
hierdoor vergroot, om dit nog verder te vergroten worden bredere banden
gemonteerd. Het contactvlak brengt uiteindelijk alle rijdynamische krachten als
aandrijf, rem en spoorkrachten, op het wegdek over. Brede banden verbeteren de
krachtoverbrenging tussen wielen en wegdek, waardoor het rem- en acceleratie
vermogen verbeterd wordt en de maximale bochtsnelheid hoger wordt.
Brede banden hebben ook nog andere positieve effecten, die niet alleen met de
grotere contactvlakken van doen hebben. Door de lagere zijwanden zal tussen
band en velg minder vervorming optreden, wat in een hoger stuurprecisie tot
uiting komt. Op grond hiervan is de drifthoek van brede banden bij gelijkblijvende
spoorkrachten aanzienlijk kleiner. De geringere flankhoogte heeft ook tot gevolg
dat brede banden, vooral bij hoge snelheden, een geringere rolweerstand hebben.
Ook bij het schuin lopen van de band, dus in bochten, is de rolweerstand minder.
Brede banden hebben echter ook een paar nadelen. Afgezien van het slechtere
veer- en rolcomfort, enerzijds veroorzaakt door het stijvere loopvlak en
anderzijds door de lagere en stijvere flanken, zijn er ook een aantal
aërodynamische nadelen. Het rechtuit rijden gaat minder en de gevoeligheid voor
richels neemt toe. Ook kan bij nat wegdek het gevaar voor aquaplaning
toenemen. Tenslotte verhogen brede banden ook de luchtweerstand en de
positieve lift.De band bepaalt door zijn constructie, afmetingen, rubbermengsel
samenstelling (compound) en profielontwerp, de maximale bochtsnelheid.

13 – 7 Het Uitlijnen van de auto

De wielgeometrie is het geheel van wielstanden en fuseehoeken. De wielgeometrie
is van groot belang voor de voertuigstabiliteit. Onder dynamische
omstandigheden (tijdens het rijden) veranderen deze wielstanden en hoeken
voortdurend. Men spreekt van een dynamische wielgeometrie verandering om de
wijzigingen ten opzichte van de statische wielgeometrie aan te geven. Deze
wijzigingen treden op als gevolg van de voertuigbewegingen en die tot stand
komen door de wijze waarop de wielgeleiding is uitgevoerd. Zo zal bij het
overhellen in een bocht het buitenste wiel een grotere wielvlucht krijgen. Hierdoor
wordt de mogelijkheid tot het overbrengen van dwarskrachten verkleind. Bij een
rijdend, optrekkend en remmend voertuig vinden ook wielvluchtveranderingen
plaats. De statische wielgeometrie, bepaald bij stilstand van het voertuig, is alleen
van belang voor het uitvoeren van controlemetingen aan de wielgeleiding (het
uitlijnen van de auto). De statische wielgeometrie maakt het ook mogelijk de
wielstanden en fuseehoeken eenduidig te definiëren.

13 – 7 Camber/Camber verstel platen

De wielvluchthoek (y) ofwel camber is de hoek die de verticale hartlijn van het wiel
maakt met de lijn die loodrecht op de horizontale weg staat, en wordt aangegeven
in graden. Helt het wiel naar buiten, dan is de wielvlucht positief, helt het wiel
naar binnen dan is sprake van negatieve wielvlucht (negatief camber). Zowel voor
het stuurkarakter als voor de maximaal bereikbare bochtsnelheid speelt de
afstelling van het onderstel een aanzienlijke rol. Het camber kan bij veel
wielophangingen ingesteld worden. Omdat een zich tegen de buitenzijde van de
bocht afzettend wiel (negatief camber) een extra zijdelingse kracht oplevert,
ontstaat er extra spoorkracht waarmee hogere bochtsnelheden gehaald kunnen
worden. Indien binnen de normale afstelmogelijkheden het camber niet genoeg
versteld kan worden kan men gebruik maken van camber verstelplaten. Bij deze
verstelplaten kan het camber versteld worden door de bevestigingsplaat van het
toplager (schokbreker) te verstellen ten opzichte van de carosserie. Vanwege de
ongelijkmatige bandslijtage is het beter niet te veel negatief camber te kiezen
(slijtage aan de binnenzijde van de band)

14– 8 Toespoor/Uitspoor

Het sporen van de wielen is het verschijnsel dat de hoek van het ene wiel zodanig
op die van het andere is afgestemd dat zuiver rollen mogelijk is. Op grond van het
dynamisch gedrag van voertuig en wielgeleidingen, wordt de statische
wielgeometrie zodanig uitgevoerd, dat de wielen van boven af gezien onder een
hoek worden geplaatst. Hierdoor zullen onder dynamische omstandigheden de
wielen als gevolg van terugstel momenten in de rechtuit stand gaan staan. De
sporing speelt een bijzondere rol in bochten. Met betrekking tot het stuurgedrag
kan theoretisch worden geconcludeerd:
Toespoor en toespoor toename door aandrijfkrachten aan de vooras verkleinen de
drifthoek voor. Uitspoor en uitspoor toename door aandrijfkrachten aan de
achteras vergroten de drifthoek achter. Beide effecten zorgen voor een
vermindering van het onderstuur karakter of vergroting van het
overstuurkarakter. Voor uitspoor aan de vooras en toespoor aan de achteras geldt
het omgekeerde.

Dus bij een voorwiel aangedreven auto :

Toespoor toename aan de vooras resulteert in groter overstuur karakter
Uitspoor toename aan de vooras resulteert in groter onderstuur karakter

Dus bij een achterwiel aangedreven auto :

Uitspoor toename aan de achteras resulteert in groter overstuur karakter
Toespoor toename aan de achteras resulteert in groter onderstuur karakter

15-8 Caster

Onder het caster(fuseelangshelling )verstaat men de hoek die de fuseehartlijn
maakt met de verticaal, gezien in het vlak parallel aan de langsas van het
voertuig.

Gewoonlijk helt de fuseehartlijn achterover (schokbreker staat schuin
gemonteerd) het caster is dan positief. Door deze helling snijdt de hartlijn het
wegdek niet in het midden van het contactvlak tussen band en wegdek, maar
ervoor. De afstand tussen dit snijpunt en het midden van het contactvlak wordt
naloop (caster, n) genoemd en wordt in mm aangegeven. Door de as (harttlijn van
de fusee) voor het aanrakingspunt van het wiel met het wegdek te plaatsen,
ontstaat een goede richtingstabiliteit. Dit effect komt tot stand door een
terugstelmoment als gevolg van de dwarskrachten die in het contactvlak tussen
band en wegdek aangrijpen. Het voertuig wordt meer richtingsstabiel bij hoge
snelheden.Bij sommige auto’s wordt de wielas ten opzichte van de fuseehartlijn
verplaatst. Dit wordt sprong genoemd.

Bij een voorwiel aangedreven auto geeft een positiever caster ook een verbetering
in het overdragen van de aandrijfkracht (vermogen) op het wegdek. Hierdoor
wordt “wheelspin” verminderd. Een te grote toename van het caster bij een
voorwiel aangedreven auto geeft als nadeel dat de wielen na het nemen van een
bocht te snel in de rechtuit stand willen bij het uit accelereren van een bocht.
Afbeelding

Gebruikers-avatar
H22TCH
Moderator
Moderator
 
Berichten: 11588
Geregistreerd:
19 Mrt 2005, 20:01
Woonplaats:
Zeeland

Re: ABC voor coureurs

Berichtdoor mouluh » 27 Jan 2012, 11:20

En caster dan ;)

Gebruikers-avatar
mouluh
HCN Groupie
HCN Groupie
 
Berichten: 8344
Geregistreerd:
06 Apr 2006, 11:39
Woonplaats:
Warme zuiden

Re: ABC voor coureurs

Berichtdoor Dickiecrx-vt » 27 Jan 2012, 11:21

Staat onderaan :blush:
De nieuwe site is online!

Deze is bereikbaar via http://www.hondacommunitynederland.nl, of via http://www.hcnonline.nl.



Afbeelding

Dickiecrx-vt
HCN Groupie
HCN Groupie
 
Berichten: 5109
Geregistreerd:
07 Feb 2007, 07:47
Woonplaats:
HCNOnline

Re: ABC voor coureurs

Berichtdoor B00ster » 05 Jun 2012, 18:03

Onderstuur en overstuur word wel ingewikkeld uitgelegd zeg. Onderstuurd is als je stuurt en je auto wilt rechtdoor en overstuur is als je stuurt en de kond van je auto komt je voorbij. Zo heb ik het altijd gehouden of ben in nu confuus geworden door de bovenstaande uitleg van drifthoek etc etc
Afbeelding
If everything seems under control, you're not going fast enough!!!
- Civic EJ2 H22 topic- CRZ- Airbrush-2nd Urban Tuning Fest

Gebruikers-avatar
B00ster
HCN Groupie
HCN Groupie
 
Berichten: 7857
Geregistreerd:
13 Feb 2009, 21:28
Woonplaats:
Limburg

Re: ABC voor coureurs

Berichtdoor D-Per4mance » 07 Jun 2012, 18:07

Overstuur is niet altijd dat de kont voorbij komt. Strikt genomen is ook sprake van overstuur als je de auto een bocht in accelereert. Met name een voorwielaandrijver heeft bij lage snelheid de neiging zicht vast te vreten in een bocht bij toenemende snelheid. Totdat je de grip van je banden overtreft dan heb je onderstuur.
...

Gebruikers-avatar
D-Per4mance
HCN Groupie
HCN Groupie
 
Berichten: 6399
Geregistreerd:
06 Jun 2009, 20:43
Woonplaats:
Limburg


Terug naar How to



Wie is er online?
Gebruikers in dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 10 gasten
cron